Passoのバッテリー上がりの流れから、自分の車のバッテリーも心配になてしまい、シガーソケットで簡単にチェックできる電圧計を買ってみました。
エーモン 車両電圧確認用ボルトメーター 8868
前に乗っていた8P型A3も突如（予告なく）バッテリー上がりを起こしたし、今の8V型A3では昨年の３年車検時にバッテリーを交換していますが、通勤に使っていることもあり突如バッテリー上がりを起こされると困ります。
早速電圧を図ってみたところ、電圧にいくつかモードがあるのに気が付きました。
（１）12.3～12.5V。エンジンをかけずにACCをONにした状態。バッテリーの素の性能。
（２）13.5～13.7V。エンジンがかかっている状態。車両の電装品はオルタネーターから給電されている。
（３）14.5～15.0V。回生システム動作中。コースティング走行（慣性走行）時や減速時に動作する「回生システム」による積極的な充電モード。
この（３）というのはハイブリッドカーだと初代プリウスからありましたが、ここ１０年くらいでガソリンエンジン車にも実装されてきたのがポイント。減速時のエネルギーを積極的にオルタネーターで回収しバッテリーに充電することで、通常走行時のオルタネーターの負荷を減らし、結果、燃費が向上するという仕掛けです。
このシステムが考案された当初は、減速時に発生する「短時間の高電圧」がバッテリーへの充電に向かないことから、メーカーによっては「キャパシタ」（電解コンデンサーのお化けみたいなもの、短時間で充電できるが電圧保持時間が長くない）を設けてそこに蓄電していたものもあったようです。しかし現在ではバッテリー側の対応により、回生システム用に最適化されたバッテリーで賄っている模様。
電圧を見ていると「こういうところで回生するんだな」というのが分かって面白いですが、アイドリングストップが動作した時に（３）の状況下でじりじりと電圧が下がっていくとエンジンが再始動するのが興味深いですね。これは電圧が下がりすぎてアイドリングストップから復帰できないことを防止する仕組みのようですが、裏を返せば、アイドリングストップが動作している限り、バッテリーは大丈夫ということでしょうか。「最近アイドリングストップが動作しないなぁ」という期間が長く続いたら、バッテリー劣化の目安として判断材料になるのかもしれません。
ところで、オルタネータの負荷ってそんなに都合よく変えられるの？と思われるかもしれませんが、オルタネーターの中の磁石も実は電磁石になっていて、そこに流れる電流を変化させることで励起電力（＝回転の重さ）を変えられる仕組みになっているようです。すなわち、大きな電力を起こすための小さな電力が必要で、特にクラッチとか変速機を設けているわけではないんですね。
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